Estamos na direção certa?

Iniciativas recentes do governo no campo da infraestrutura de transportes e o programa de incentivo ao investimento em construção de silos podem amenizar gradativamente os problemas causados pelas deficiências da logística. Mesmo assim, a solução só acontecerá a longo prazo, garante especialista.

Os gargalos da logística no Brasil não são recentes. Nem desconhecidos. A conta dessa deficiência estrutural no segmento agropecuário acaba nas mãos dos produtores, consumidores e até do governo, que perde arrecadação.

Nesse campo, a boa notícia são alguns indicadores de que finalmente o país despertou, viu o tamanho do problema e começou a rascunhar a solução. Especialista no setor, o professor José Vicente Caixeta Filho, diretor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq), reconhece a existência de progresso recente, principalmente no segmento de transportes.

“Há uma matriz de transportes sujeita a uma revisão, podendo implicar uma série de transformações. E já observamos boa parte delas nos últimos anos, em função de várias mudanças estruturais, relacionadas à privatização das rodovias, à própria concessão da Rede Ferroviária Federal, à expansão da navegabilidade em várias hidrovias e à modernização do sistema portuário nacional”, diz.

Segundo o professor, já é possível observar o funcionamento, gradativo, de uma série de novos corredores de escoamento. “Por exemplo, na região norte o que mais chama a atenção é o corredor a partir da Chapada dos Parecis (MT). É um corredor de natureza intermodal: saindo-se por rodovia, faz-se um transbordo rodo-hidroviário em Porto Velho (RO), acessando-se a hidrovia do rio Madeira, para se chegar até Itacoatiara (AM), onde é feito um transbordo para navios de maior calado que vão se deslocar para mercados externos mais remotos. Os principais usuários afirmam que, com relação às rotas rodoviárias originalmente utilizadas (cuja saída era realizada pelo porto de Paranaguá-PR), a economia de frete gira em torno de 35%. Que sejam 20%: para movimentações envolvendo grandes escalas, trata-se de uma economia bastante considerável”, ressalta.

Ao comentar o avanço da fronteira agrícola e a potencialidade das rodovias na região amazônica, José Vicente entende que “o Brasil tem enfrentado situações ainda mais específicas e até mesmo consideradas delicadas, que incluem a viabilização e conclusão da rodovia BR-163 (ligação entre Cuiabá-MT e Santarém-PA), levando-se em consideração os mais diversos tipos de impacto ambiental”.

Contudo, após a sua pavimentação, “essa rodovia se tornará um corredor fundamental para a articulação dos blocos norte e central do País”, prevê. “Passo importante para este objetivo foi a concessão de trecho de aproximadamente 847 km da BR-163 no Mato Grosso do Sul no final de 2013. O leilão teve seu resultado homologado em janeiro de 2014 para a celebração de um contrato de 30 anos.”

Na região centro-oeste “existe um corredor de transportes, a princípio unimodal ferroviário, saindo de Alto Araguaia (MT), articulando-se com a ferrovia no Estado de São Paulo (na altura de Santa Fé do Sul) para depois seguir direto até Santos, que é muito interessante para escoamento de soja, principalmente, com previsão de origens tanto em Rondonópolis (MT) quanto em Cuiabá (MT)”.

Em relação à região nordeste, há muita polêmica em torno da forma de utilização da hidrovia do rio São Francisco. José Vicente destaca a existência de novos portos, como Suape (PE) e Itaqui (MA), e os considera interessantes para viabilizar uma logística de escoamento de cargas de produtos agrícolas produzidos no Nordeste.

“No que diz respeito às regiões sul e sudeste, diferentemente dos demais Estados, não se observam novas logísticas dentro de um contexto claro de intermodalidade”, prossegue o professor. “Há concorrência entre os modais de transporte. E são as regiões onde acontecem também experiências bem sucedidas de utilização de hidrovias, como a do Tietê-Paraná e a hidrovia do Paraná-Paraguai.”

José Vicente ainda aponta outro conjunto de estratégias importantes visando à otimização da logística agroindustrial, que envolve a saída pelo Oceano Pacífico. Trata-se de uma opção a ser considerada, porém ainda questionável sobre ser ou não a que proporciona o melhor resultado depois de calculado o custo-benefício. “Existem várias alternativas, que quase obrigatoriamente vão se deparar com os gargalos naturais, como a própria Cordilheira dos Andes. No entanto há uma série de mercados asiáticos que poderiam ser privilegiados se viabilizássemos esses corredores, principalmente para a movimentação de produtos com origens a partir das regiões mais a oeste do Brasil.”

De uma maneira geral, o diretor da Esalq está otimista. Ele acredita que, ao somar a essas iniciativas uma maior confiança do investidor e do usuário nas políticas de modernização do sistema portuário nacional, no avanço da navegação por cabotagem (entre portos nacionais, de longo curso), e numa maior frequência do transporte terrestre de contêineres na oportunidade do incremento do sistema dutoviário, o cenário é favorável.

Mas “a pergunta que todo agente de mercado, incluindo os investidores nacionais e estrangeiros, gostaria de ter bem respondida é: para que regiões devo (re)direcionar meus (novos) negócios? Se a justificativa para essa eventual resposta estiver baseada na consolidação dessa nova articulação viária, há muitas variáveis, e certamente riscos envolvidos”, responde o especialista.

Reafirmando seu otimismo, porém sem perder de vista o pragmatismo, o professor José Vicente não espera solução dos problemas no curto prazo, pois a eficiência nesse segmento ocorrerá somente quando for possível utilizar todos os modais. “Imagino que a predominância da modalidade rodoviária em nossa matriz de transportes deva persistir pelo menos para os próximos 15 anos”, vaticina. “A chamada e reconhecida logística integrada deverá ser incrementada nesse período pela construção de mais ferrovias e dutovias, viabilização de novos terminais portuários e de trechos fluviais navegáveis.”Mesmo valorizando os demais modais, ele não diminui a importância do transporte terrestre. Ao contrário. E enfatiza ser de extrema importância que a estrutura física das rodovias esteja em plenas condições de uso, “pois essa modalidade é a única que detém a flexibilidade necessária para se viabilizar a movimentação de qualquer tipo de carga de qualquer origem para qualquer destino – o chamado transporte ‘porta-a-porta’ –, além de poder funcionar como ponto de articulação com outras alternativas de transporte”.

 

Números negativos

Custos do transporte no Brasil são muito superiores aos de outros países

“Estimativas apontam que o Brasil perde R$ 2,7 bilhões a cada safra com o derrame de grãos durante o transporte rodoviário”, diz Luiz Carlos Carvalho, presidente da Associação Brasileira do Agronegócio (Abag).

Somente no transporte terrestre, “a degradação da malha rodoviária acarreta aumentos de custos operacionais de até 40%, gastos adicionais com combustíveis de até 60% e tempos de viagem maiores em até 100%”, detalha.

De acordo com dados da Abag, enquanto na Argentina e nos Estados Unidos o custo do transporte da produção varia de US$ 15 a US$ 18 por tonelada, no Brasil fica em torno de US$ 83! A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) informou que o frete da soja de Sorriso (MT) para o porto de Santos (SP) subiu 42,3% em 2013, devido à falta de infraestrutura.

 

Promessas do governo

A meta é construir é concluir diversas rodovias e ferrovias em todas as regiões do País

Neri Geller, então ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, declarou no segundo semestre de 2014 que a Câmara Temática de Infraestrutura e Logística (CTLOG) deve concentrar esforços em estudos e propostas que possam resultar na conclusão da BR-163, Cuiabá (MT) a Santarém (PA), da BR-158, Barra do Garças (MT) a Redenção (PA), da BR-242, Sorriso (MT) a Ribeirão Cascalheira (MT), e na revitalização da BR-282, que liga São Miguel do Oeste (SC) a Florianópolis (SC).

No segmento ferroviário estão relacionadas como prioritárias a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), em Mato Grosso, que ligará inicialmente o município de Lucas do Rio Verde (MT) a Campinorte (GO), no eixo da Ferrovia Norte Sul. “Em uma segunda etapa, essa ferrovia será estendida até Porto Velho (RO). Também a Ferrovia do Milho, ligando Maracaju (MS) a Cascavel (PR), deverá reduzir o custo do abastecimento do cereal para as plantas de avicultura e suinocultura localizadas na região oeste dos Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul”, garantiu o ministro.

 

Pronta para atender

Indústria se diz preparada para suprir a falta de silos. Unidade pequena pode ser entregue em oito meses.

Não existe preço fixo para construção de um silo. Mas o valor médio gira em torno de R$ 400 por tonelada de capacidade. Do investimento total, os equipamentos consomem 40%, a construção civil também 40%, e os 20% restantes são destinados à instalação.

A informação é de João Tadeu Franco Vino, coordenador do Grupo de Armazenagem da Câmara Setorial de Máquinas Agrícolas (CSMIA), integrante da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq).

“Os fabricantes dão assessoria técnica na elaboração do projeto e comercializam a estrutura completa. A tecnologia é totalmente nacional. O segmento não enfrenta concorrência externa, pelo contrário, exporta”, diz João Tadeu, que também é executivo em uma fábrica do setor.

Ele informa que os interessados em instalar um silo podem captar os recursos do Programa para Construção e Ampliação de Armazéns (PCA), do governo federal, com juros de 4% ao ano, período de carência de 3 anos e prazo para pagamento de até 15 anos.

Criado no Plano Safra 2013/14, o PCA fez aumentar a demanda e tende a reduzir a defasagem do armazenamento na fazenda, cuja média atual é de 18% do volume colhido. “O ideal é atingir 40%”, sugere o coordenador da CSMIA.

Carga tributária não é um problema para o setor, que está isento de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). O Imposto sobre Circulação de Mercadoria e Serviços (ICMS) varia de 4,1% a 8,8%.

Apesar do crescimento nas vendas, as indústrias contam com estrutura e estão preparadas para atender a todos os pedidos, garante João Tadeu. Depois do negócio fechado, o tempo aproximado de entrega de uma unidade pequena é de oito meses.